摘要：汽车结构件用铝合金压铸件相比传统的铝合金压铸件，由于连接工艺、碰撞安全和整车耐久等需求，不仅要求具备良好的强度，还要求具备优良的韧性，因此长期以来均采用高真空压铸工艺，并结合高强韧的可热处理强化AlSi10MnMg 合金来制造。然而，随着节能减排汽车的快速发展，铝合金压铸结构件的轻量化、集成化和大型化对压铸合金提出了很多新的性能要求，包括良好的铸造性能、流动性，以及无需热处理，在铸造态下就具备优异的强度与韧性等。本研究将目前的汽车结构件用非热处理压铸合金分为Al-Si 系和Al-Mg 系两大类，并对每种合金的化学成分、强化相组成、力学性能和铸造性能等进行了总结与分析。

 

关键词：压铸 铝合金 非热处理 结构件

 

1 前言

 

铝合金压铸件的商业化应用最早可以追溯到1915年，经历长达一个世纪的发展，目前超过半数的铝合金铸件均采用压铸工艺，其中车身结构件用的高强韧铝合金压铸件的发展始于1990 年代[1]，典型的案例为奥迪A8的全铝车身框架，其在车身的关键接头部位均应用了铝合金压铸件，这类车身结构件通常属于碰撞安全件，采用铆钉连接，需要压铸件在保持良好的强度的同时具备良好的韧性[2]，因此相比传统压铸件，此类压铸件一方面采用高真空的压铸工艺来减少压铸件的气孔缺陷，另一方面则采用高强韧的压铸铝合金，来获得优异的综合力学性能[3-5]。

 

长期以来，广泛应用的车身真空压铸结构件用压铸铝合金均是AlSi10MnMg合金，在UNE EN 1706:2020 Aluminum and aluminum alloys-Castings-Chem⁃ical composition and mechanical properties 标准中的化学成分见表1。该合金的特点是控制低的Fe 含量，同时提升Mn 含量以改善粘模问题，低的Fe/Mn比例通过析出形成汉字状、星状或多面体状的α-Al(Fe,Mn)Si 相，避免析出薄片状的β-AlFeSi 相，从而获得良好的韧性[3, 6]。作为可热处理强化的压铸铝合金，通过调整Mg 元素含量和热处理制度，可以获得不同强韧性匹配的压铸件材料力学性能。例如，某车型的真空压铸减震塔和扭转盒等零部件，采用0.25%~0.35%的Mg 含量，结合T7 热处理，可以获得屈服强度≥120 MPa，抗拉强度≥180 MPa，断后伸长率≥10%，极限尖冷弯角≥60°的性能要求，满足自冲铆接（Self Piercing Rivet,SPR）连接工艺和碰撞安全性能的要求。

 

表1 AlSi10MnMg合金化学成分(质量分数) %

 

 

然而随着新能源汽车的快速发展，汽车结构件正迅速朝着集成化、轻量化、高效率的设计与制造方向发展，例如一体热冲压门环[7]，一体压铸车身[8]，一体压铸副车架[9-11]等。对于汽车真空压铸结构件，AlSi10MnMg 合金的热处理过程会导致压铸件出现变形与表面起泡的问题，特别是随着压铸件的不断大型化，后续整形难度以及报废率将大幅提升。因此，非热处理压铸铝合金材料一方面可以直接在铸态下使用规避上述问题，另一方面还可以降低零件制造成本，近年来其开发与应用逐渐成为研究热点。目前汽车结构件非热处理压铸铝合金的研究主要集中在Al-Si系和Al-Mg 系两大类[3,5,12-13]，本研究重点介绍此两类压铸合金的研究进展。

 

2 Al-Si系非热处理压铸合金

 

表2 列举了一些用于非热处理压铸结构件的合金名称及其化学成分[1,14-16]。从Si 含量来看可以分为高硅含量和低硅含量两大类，相比于热处理用压铸合金其Mg 含量明显降低，甚至要求不含Mg。除此之外，此类合金仍具备高强韧性压铸合金的共性特征，即低的Fe 含量，高的Mn 含量，添加Sr 元素对共晶硅进行变质处理等。

 

表2 Al-Si系非热处理压铸合金化学成分(质量分数) %

 

 

Castasil 37合金，即AlSi9MnMoZr，是莱茵菲尔德公司开发的一款非热处理压铸合金。该合金不含Mg，因此不具备时效硬化效应，同时增加了Mo和Zr来进行弥散强化[1]。该合金Si含量与AlSi10MnMg合金接近，因此收缩率也基本一致[17]，合金中Mg含量不同时，对铸件材料的屈服强度和断后伸长率会有一定的影响[15]，因此生产中应注意控制Mg含量，该合金的力学性能和不同Mg含量的影响如表3所示。然而基于莱茵菲尔德公司的研究，提高Mg元素的含量会影响铸件铸态下力学性能的热稳定性，表现为在一定温度环境下服役过程中屈服强度会逐渐增加，因此Castasil 37将Mg元素含量上限定义为0.06%。

 

表3 Castasil 37的拉伸力学性能

 

 

注：F为铸造态。

 

Aural 6 合金，即375.0，是麦格纳公司开发的一款非热处理压铸合金。该合金的化学成分与上述Castasil 37十分相似，但是该合金不添加Mo和Zr，而是含有少量的Mg来获得一定的强化效果。因此，结合前文Mg元素含量对Castasil 37性能影响的分析，该合金铸件力学性能的热稳定性也应该予以关注。

 

C611 合金是美铝公司开发的一款非热处理压铸合金[18]。该合金的Si 含量相对较低，这是因为固溶热处理可以改善共晶硅的形貌，通常可以容许更高的Si含量来获得良好的强韧性，然而铸造态下超过8%的Si不能够进一步提升铸件的强度，但是断后伸长率会有所下降，因此非热处理合金采用偏低的Si含量是更合适的[1]。该合金含有一定的Mg元素，这意味着该合金并非严格意义上的非热处理材料，对该合金铸件进行T5热处理或者进行T85（涂装烘烤处理）可以进一步提升屈服强度，如表4中所示。

 

表4 C611与Aural 5的拉伸力学性能[19]

 

 

注：F为铸造态，T85为涂装烘烤态。

 

Aural 5 合金，即374，是麦格纳公司开发的一款非热处理压铸合金。该合金与上文的C611 基本一致，Randolf Scott Beals 在专利[19]中详细阐述研究了该合金的设计思路及力学性能，并与C611 合金进行了细致的对比，相比热处理用压铸合金Aural 2，该合金取消固溶、整形、时效过程，可以实现制造成本的降低。该合金在铸造后和涂装烘烤前良好的塑性与自然时效稳定性可以满足车身结构件的SPR 连接要求，见表4 中所示。同时该合金与C611 类似，涂装烘烤后强度会进一步提升，此外还可以满足205 ℃下1 h 的短周期热稳定性以及150 ℃下1 000 h 的长周期热稳定性要求。

 

特斯拉在其Model Y 车型上首次使用6 000 t大型压铸单元制造铝合金一体化压铸后部下车身，该零件的高度集成化创新设计对于非热处理压铸合金也提出了更高的要求。Stucki Jason 在专利[16]中介绍了新型合金的开发过程，首先是对材料强韧性的要求，目标合金在铸造态的屈服强度和极限尖冷弯角应分别大于135 MPa 和24°以满足铸件的性能要求，同时由于铸件的尺寸巨大，还要求合金具有极好的流动性能。研究发现，在压铸条件下，Si 含量在6%以上时，继续增加Si 含量并不会明显改善流动性，反而会引起共晶硅相含量增加从而影响合金的韧性，因此该合金控制Si 含量同时满足流动性和韧性的要求。通常情况下，添加Cu 元素可以提升强度，但是降低塑韧性，该合金通过控制Cu/Mg 比例以利于析出AlCuMgSi 相取代Mg2Si 和Al2Cu 相来实现强度提升的同时不会引起塑韧性的明显下降。此外，该合金中添加了Sr 元素对Si 相进行变质处理，添加V 元素析出球状的AlFeSi(Mn+V)相，减少了片状的富铁相，均有利于材料韧性的提升，同时也能够容忍更高的Fe 杂质含量。

 

3 Al-Mg系非热处理压铸合金

 

表5 中列举了一些Al-Mg 系非热处理压铸合金的化学成分[1,2,20]，其中部分新型压铸合金的部分元素含量未披露，表格中对应位置的元素含量为空白。可以看出主要可以细分为Al-Mg-Mn、Al-Mg-Si-Mn、Al-Mg-Fe、Al-Mg-Mn-Cu 等几种类型。

 

表5 Al-Mg系非热处理压铸合金化学成分（质量分数）%

 

 

C446F 合金，即560，是美铝公司早期开发的一种非热处理Al-Mg 系压铸合金。该合金曾用于日产GT-R 的车门内板，零件壁厚约2~3 mm，实现单个车门减重5.5 kg。该合金具有非常优异的力学性能，然而由于其凝固温度范围太宽，导致压铸过程中的热裂倾向非常高，因此对于复杂零件，特别是料厚变化较为明显的零部件来说，不是一个很好的选择。图1a 所示为采用JmatPro 软件计算的Al-3.6Mg-1.2Mn-0.12Fe 合金冷却过程中液相的含量变化，其中液相线温度642.93 ℃，固相线温度450 ℃，凝固温度范围达193 ℃。

 

A152/A153 合金，是美铝在上述C446F 合金的基础上为改善热裂性能而开发的新型压铸合金。通过在该合金中添加适当比例的Si 元素，可以显著缩短合金的凝固温度范围，如图1b 中所示，添加1.3%的Si 凝固温度范围缩小至43 ℃，从而明显降低热裂敏感性。Yan[2]采用计算材料的方法进行该合金的开发，通过计算不同成分合金的热裂敏感系数来对比优化，并通过热裂倾向指数来进行试验验证，结果发现对于Al-3.6Mg-1.2Mn-0.12Fe 合金来说，Si 含量为1.2%~1.6%时可以显著改善热裂问题，如图2 中所示。该合金分为低Mg 的A152 合金和高Mg 的A153 合金两个牌号，其中A152 可以实现屈服强度150 MPa 和，抗拉强度265 MPa，断后伸长率11%的力学性能，A153 可以实现屈服强度170 MPa 和，抗拉强度280 MPa，断后伸长率9%的力学性能。

 

 

图1 Si元素对Al-3.6Mg-1.2Mn-0.12Fe冷却过程的影响

 

 

图2 Si含量对Al-3.6Mg-1.2Mn-0.12Fe合金热裂倾向指数的影响[2]

 

Magsimal 59 合金，即AlMg5Si2Mn，是莱茵菲尔德公司开发的一种非热处理压铸合金。Si 元素的添加除了上文提到的可以改善合金的热裂性能外，还可以提升铸造过程中的流动性，但是Geof⁃frey[1]参照实际案例经验来看该合金仍较难铸造，因此在北美及中国应用较少，仅在欧洲一些压铸厂有应用。此外，由于该合金的力学性能与凝固速度，即α枝晶间距较为密切，因此壁厚对力学性能影响较大，如表6 所示。

 

表6 Magsimal 59的拉伸力学性能[17]

 

 

注：F为铸造态。

 

SJTU-Al-Mg-Si-Mn 合金，是上海交通大学开发的一种非热处理压铸合金，其目的是在保持材料良好韧性的前提下提升材料屈服强度。对于Al-Mg-Si-Mn合金，随着Mg含量的增加，材料的屈服强度增加，疲劳极限增加，但是延伸率下降明显[22]。因此该合金在增加Mg、Si 元素的含量并调控相对比例的同时，添加Ti、Zr、V 合金改善组织，并引入Re/Ca 复合变质对共晶硅进行细化，获得屈服强度＞180 MPa，延伸率＞10%的力学性能[23]。类似地，SJ⁃TU-Al-Mg-Cu-Mn 合金引入Cu 元素进行强化，同时引入Y、Er、Ce 稀土元素来细化Al2CuMg 相，获得屈服强度＞180 MPa，抗拉强度＞320 MPa，延伸率＞8%的高强高韧的综合力学性能[24]。

 

Castaduct 42 合金，即AlMg4Fe2，是莱茵菲尔德公司开发的一种新型非热处理压铸合金。与上述Al-Mg-Mn 合金不同的是，该合金是基于Al-Fe 共晶体系开发的新型Al-Mg-Fe 成分体系，其高的Fe含量可以避免压铸过程中的粘模问题，但同时也导致Si 元素成为需要严格限制的杂质元素。然而该合金与前文的C446F 具有很高的相似性，即高Mn 或Fe，低Si 的成分特征，因此其铸造性能仍待验证[1]。该合金在铸态下具有中等的强度和良好的塑韧性，可以满足零部件的铆接和碰撞安全性能要求，力学性能如表7 所示。另外值得注意的是，该合金的化学成分与车身冲压结构件常用的5XXX 系变形铝合金具有极高的相似性，例如5182（AlMg4.5Mn0.4）合金，同时高Fe 含量的合金成分设计可以较为容易地实现此类废铝的再生利用，减少A00 电解铝的使用比例，从而大幅降低铝合金车身结构件的碳排放。

 

表7 Castaduct 42的拉伸力学性能[17]

 

 

注：F为铸造态。

 

4 结束语

 

随着汽车节能减排需求的日益严峻，铝合金真空压铸件由于其集成化、轻量化、良好的强韧性等优点，在汽车关键结构件上应用的渗透率不断提升。然而随着压铸件的集成化程度不断提高，特别是特斯拉一体成形车身技术概念提出与应用落地，传统AlSi10MnMg 合金由于必须要热处理而难以满足需求，从而不断推进新型非热处理压铸铝合金的研究与应用，目前相关的研究和应用案例主要集中在Al-Si 系和Al-Mg 系两大类。

 

对于整车企业，汽车结构件用铝合金压铸件不同于传统压铸件，制造过程中的连接工艺以及服役过程中的整车性能对压铸件铸态下的综合力学性能尤其是韧性要求较高，目前的Al-Si 系和Al-Mg 系合金普遍具备中等的强度与韧性的特点。随着铝合金压铸结构件的集成化与轻量化设计需求的不断提升，新型压铸合金的开发应朝着提升强度和（或）韧性，同时具有良好的流动性和铸造性能的方向发展。

 

对于铝加工企业，汽车结构件用压铸铝合金由于其低的Fe 含量，即使添加较高的Mn 元素，压铸合金对于模具的侵蚀现象仍然较为严重，模具寿命相比传统压铸件显著降低，这导致汽车压铸结构件的制造成本明显偏高，特别是随着压铸件不断地大型化，对于模具的挑战越来越大。同时低Fe 的压铸合金必须采用纯铝锭配制，原材料的成本和碳排放相比传统压铸件也明显偏高，因此，研究和开发对Fe 元素容忍度更高的新型高强韧压铸合金，推动再生铝合金在汽车压铸结构件上的应用[25-26]，不仅对于零部件成本控制有利，还能大幅降低原材料获取阶段的碳排放，从而显著提升产品竞争力。

 

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