摘要：根据2016年初环保部发布的《乘用车内空气质量评价指南》强制标准征求意见稿，自2017年1月1日起，所有新定型销售车辆必须满足本标准要求。也就是说，从这一天起，对新车内空气进行检测，若发现苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8种有害物质中任何一种含量超过限量值，则判定为不合格，该批次新车不能销售。

    国家标准查询网（www.spsp.gov.cn）根据2016年初环保部发布的《乘用车内空气质量评价指南》强制标准征求意见稿，自2017年1月1日起，所有新定型销售车辆必须满足本标准要求。也就是说，从这一天起，对新车内空气进行检测，若发现苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8种有害物质中任何一种含量超过限量值，则判定为不合格，该批次新车不能销售。

　　对于车企而言，这一严苛的标准无疑会给它们带来生存压力，但对广大消费者而言，该标准却是他们的福音。

　　几乎是伴随中国汽车市场发展的整个历程，消费者一直饱受车内空气污染之害。他们不断进行维权抗争，但从现实结果看，其努力多是徒劳。究其原因，最大障碍之一是缺乏强制性标准。

　　早期消费者因车内空气质量问题投诉汽车生产厂家，法院找不到专门的标准，只好参照《室内空气质量标准》来断案。后来《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T 27630-2011）出台，虽规定了8种有害物质的限量值，但它仅为推荐标准，不具有强制性。对于汽车企业来说，该标准只具有参照意义，可以执行，也可以不执行。2013年央视曾曝光奔驰、宝马、奥迪3品牌的6款车型使用沥青作为车身阻尼材料，污染车内空气可能诱发癌症。但3家车企均称自家产品符合“全球标准”，监管部门也拿它们没办法，最后相关诉讼也以败诉或和解了事。

　　显然，不具有法律强制作用的指南差不多就是一纸空文。而绝大多数车企设计车型也根本就不关注这一块。同样因为“非强制性”这一原因，消费者无法将该标准作为索赔的依据。即使参照该标准检测出车内空气质量超标，消费者能做的选择，只能是不买，或者买了而忍受污染，却无法要求退换货及赔偿，因为车企无需对此非强制性标准负责。更不要说检测费用昂贵，并非每个车主都可以承担，而车企对车辆信息的隐瞒则更加大了消费者维权的难度。

　　现在，随着空气污染不断加重，人们对车内空气质量状况更加关注了，关于车内空气质量标准升级为强制标准的呼声越来越高。正是在这种背景下，《乘用车内空气质量评价指南》强制标准征求意见稿发布。新标准意见稿中，苯、甲苯等有害物质的限值进一步收紧了：苯由原标准的0.11㎎/m3加严为0.06㎎/m3，甲苯由1.10㎎/m3加严为1.00㎎/m3，二甲苯和乙苯由1.50㎎/m3加严为1.00㎎/m3。

　　更为严格的标准，也需要监管部门严格按照标准加强对企业监管，这样才能收到实效。新标准意见稿增加了信息公开和环保一致性检查的要求。汽车制造企业应保证批量生产车辆的内饰零部件与备案信息一致，否则将判定为环保一致性检查不合格。行业主管部门可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查，如果抽取的样车检测合格，则判定环保一致性检测合格。如果检测发现8项指标中任何一种污染物超标，都将判定为不合格。

　　对于这样的标准，消费者自然是拍手称快了，而车企们则要担负起更大的质量责任，面临更大的压力。毕竟，车内空气质量的改善，背后牵涉的是新的技术应用、材料选择和不可回避的成本问题。在一些业内人士看来，强制性车内空气质量标准的实施是汽车行业在接下来的时间将要面临的一个挑战。不过，有挑战就有机遇，压力也可以转化为动力。整车企业及零部件企业只有加强环保材料的研发和应用，让环保材料的价格变得更亲民，生产符合标准的低VOC材料，把车内空气污染降到最低，才能抢得环保新标准带来的先机，赢得消费者青睐，赢得市场未来。

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