摘要：2016年1月22日， 环境保护部办公厅对外发布了 国家环保标准《乘用车内空气质量评价指南》（征求意见稿）(简称“征求意见稿”)，其中对车内空气中的苯、甲苯、二甲苯和乙苯等有害物质进行了更严格的限值，并指出2017年1月1日起，所有新定型销售车辆必须满足本标准要求；此前已经定型的车辆，自2018年7月1日起实施强制标准要求。

    国家标准查询网（www.spsp.gov.cn）“乐观估计，车内空气质量强制标准2017年上半年能发布。”1月3日，国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生告诉记者。

　　2016年1月22日， 环境保护部办公厅对外发布了 国家环保标准《乘用车内空气质量评价指南》（征求意见稿）(简称“征求意见稿”)，其中对车内空气中的苯、甲苯、二甲苯和乙苯等有害物质进行了更严格的限值，并指出2017年1月1日起，所有新定型销售车辆必须满足本标准要求；此前已经定型的车辆，自2018年7月1日起实施强制标准要求。

　　但记者观察到，自征求意见稿发布已过去一年，车内空气质量强制标准并没有发布，最近网上疯传的车内空气质量强标于2017年1月1日实施自然不可能。那么，车内空气质量强制标准为什么没有如期发布，起草制定过程中遇到哪些阻力？企业对此有何看法？近日，记者采访了政策管理单位相关人员、制定起草牵头人及汽车零部件企业相关人士。

　　补充修订 优化管理职能

　　已发布的征求意见稿进一步收紧了苯、甲苯等有害物质的限值，其中苯由原标准的0.11mg/m3加严为0.06mg/m3，甲苯有1.10mg/m3加严为1.00mg/m3，二甲苯和乙苯由1.50mg/m3加严为1.00mg/m3。同时，征求意见稿还增加了信息公开和环保一致性检查等方面的内容。

　　这些重点内容是否会发生变化？1月3日，记者致电负责对外发布征求意见稿的相关单位。环境保护部环境标准研究所相关人士郭敏对记者说：“车内空气质量强制标准尚未公布。征求意见稿拟定了初步构想以及实施时间，但起草专家组针对去年收集上来的各方意见，又进行了一些补充试验。与征求意见稿相比，车内空气质量强制标准变化不大，各种限值要求基本没有变动，但可能会对各主管单位的管理职能做一些优化，比如分级管理等，目前还没有完全确定下来。”

　　车内空气质量强制标准起草专家组牵头人、北京理工大学教授葛蕴珊在接受采访时也表示：“对8中车内主要污染物的限值要求改动不大，但还有一些补充试验需要进一步完善，因此修订版可能会存在一些变化，最终版尚未完成。”

　　此外，记者还从宋广生处获悉，按照规定流程，近期征求意见稿修订版会报送环保部，车内空气质量强制标准或许上半年能发布。

　　与环保法规接轨 车内质量有改善

　　“车内空气质量强制标准已经与《大气污染防治法》、国六排放标准接轨。”宋广生对记者说，生产材料污染已经成为大气污染的一部分，《大气污染防治法》和国六排放标准都将对车内空气质量进行监管。如果相关车型的车内空气质量不达标，企业会受到1~3倍的处罚。这样来看，国家对车内空气质量的监管要求甚至高于强制标准。

　　车内环境发展问题是当今国内外汽车产业发展的重要问题之一。车内空气污染问题成为继中国装饰装修和家具污染、室内环境中的PM2.5污染之后第三大危害人体健康的室内环境污染问题。近5年来，国内车内空气质量有了较大提升，进入了有法可依的局面。

　　2011年，国家环境保护部发布了推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》，从2012年3月1日起实施。2014年4月24日，中国工程院院士侯立安在“车内空气质量控制技术峰会”上透露，国家环境保护部和国家标准化管理委员会下达2014年标准修订计划，决定把推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》修订为国家强制性标准。2016年1月，环保部对外公开征求意见。

　　国家制定和实施强制性车内空气质量标准，将大大推动汽车技术进步。提高车内空气质量，有效实现人、车、社会和环境的和谐发展。

　　“车内空气质量强制标准对推动中国汽车产业进步有好处。”宋广生对记者说，《乘用车内空气质量评价指南》发布5年来，整车企业、内饰企业以及相关材料企业都在有意识地提升车内空气质量，降减排放物的影响。车内空气质量已经适应轻量化、环保以及舒适性要求。他强调，汽车行业从汽车设计、制造、工艺流程、内饰材料和零部件三个方面重点进行主动性的污染控制，重点推广车内环境保护新材料。传统内饰企业要进行转型升级，更多推动工艺、设计及制造的创新，尤其是材料的创新。此外，车内空气净化装置的设计也有待进一步提高。

　　注意成本转嫁 管理办法需细化

　　“《乘用车内空气质量评价指南》作为国家强制标准发布后，对汽车内饰企业肯定有影响。”1月3日，丰田纺织(中国)常务副总经理庄志强接受记者采访时说，一是成本的增加，比如车内空气中的苯、甲苯、二甲苯和乙苯等有害物质的测试数据有严格的限值要求，内饰企业必须采用更环保的内饰材料，无疑会增加原材料的成本；二是越来越多的整车企业要求内饰企业标明内饰材料净物质、挥发物质、低挥发物质的清单，这些都是需要进行检测的，也就增加了更多的检测费用。

　　这些增加的成本由谁来负担？市场、用户、零部件企业还是整车企业？从污染源头来说，车内空气污染一般是在车辆生产过程中产生的，在车辆制造出来之后再去治理效果有限。因此，有人认为，汽车生产企业应对车内污染承担第一责任，自然也应该承担治理污染所增加的成本。

　　对此，宋广生表示，整车企业肯定会将压力转嫁到汽车内饰企业及相关原材料企业身上，零部件企业对下游企业进行报价时也会有所提高。

　　此外，环保部出台《乘用车内空气质量评价指南》强制标准后，对整车如何进行管理、多级管理如何落实等都还需要出台相关细则。同时，由于车内空间小、温度变化幅度大、通风状况不同等，车内空气污染的检测也较为复杂。对此，记者了解到，工信部正在制定相应的管理办法，进一步细化相关检测要求包括内饰材料是企业自己检测还是必须送交第三方机构检测等细则。

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