作为主机厂的一枚设计发布工程师，俗称汽车零部件的“亲妈”，汽车零部件就是从我们手里从无到有，从造型到数模再到实车，一把屎一把尿的拉扯大的。中间的各种外观可行性、模具、装车、售后问题等都需要我们全程参与。因此对这个问题还是可以聊一聊的。

在整车开发过程中，主机厂对汽车零部件从模块到整车进行一系列的性能测试。性能试验包括材料试验、模块性能试验、子系统性能试验、整车性能试验。以安全气囊为例，作为安全检查，会有很多轮的验证。气囊里边涉及火药，如果验证不充分，会对乘客造成伤害。造成大规模召回的高田安全气囊事件就是典型的验证不充分的结果。

模块试验分为DV试验和PV试验，分别为设计验证和生产验证。DV是验证零件设计是否满足要求，PV是验证零件供应商的生产是否满足设计要求，以及产线质量的稳定性。DV包括基本性能，高低温情况下，Margen发生器的气囊展开的到位时间。气袋的压力是否符合整车安全设定的目标，确保系统试验中假人的伤害值最小。发生器压力测试等。针对成熟设计，环境耐久可以跟PV一起验证。

PV试验在DV试验基础上增加环境模拟试验。所用零件必须是正常生产线下来的模具件。环境模拟包括粉尘、温度震动、温湿冲击、温度冲击等。在实验室温箱中实现全生命周期的老化过程。老化之后的零件进行基础点爆，需满足设计要求。涉及到环境耐久，属于长周期试验，一轮一般至少需要3个月。供应商内部的子零件测试会更加严格，如发生器的温湿试验，设计冗余要大于整车使用寿命。如果验证不充分，如高田，导致了超过3000万辆的召回，直接导致这么一家行业排名第二的安全系统供应商破产，被浙江的均胜电子收购。

材料试验包括所有材料的物性表、ELV、VOC、四项散发、表面镀层等。一般主机厂会有自己的材料库。新材料眼经过严苛测试，合格之后进入材料库，为再次使用免去重复测试的时间和费用。

子系统试验包括性能试验和系统集成试验。性能试验需要气囊跟环境件一起装车，静态点爆，验证对环境件的冲击。包括高低温，85℃，-35℃。若塑料件被打碎，气囊相当于炸弹，不但不能保护人，还会对人造成伤害。系统集成试验是通过Buck车身安装被动安全相关零件，进行滑台测试。相对于整车碰撞测试可以节省时间和费用。可以提前锁定被动安全的相关参数，为整车试验做铺垫。

整车试验包括性能试验和路试。性能试验验证车辆碰撞时对假人的保护效果。若碰撞得分过低，此时整车强度改善空间有限，最简单的优化方法是调节气囊参数。通过气囊刚度调整来实现假人伤害值的降低。根据整车试验结果，气囊参数进行调整锁定之后，需从新进行DV/PV、子系统的验证。所以一套试验至少要做两轮。越是要求高的主机厂，整车开发周期越长，中间需要大量的验证优化改进。一般车辆的生命周期是5年，很多高端主机厂在全新车型上市的时候，下一代车型的架构件已经开始定点了。架构件是长周期，对整车性能有底层影响的零件。

整车路试，MB匹配，Crest试验等验证外观、NVH性能、耐久等。如今对NVH的要求越来越高，NVH也是大多数主机厂的痛点之一。路试会进行各种工况，除了跑道坏路，还要上高原，下盆地，冬天去黑河，夏天去海南。所以主机厂的试验条件肯定比大家平时用车条件苛刻n倍。

目前由于CAE技术的进步。仿真分析同步上零件试验中。如早起的强度仿真，中期的气袋点爆模拟，后期的整车约束系统仿真等。仿真可以指导零件性能的优化方向，提前锁定参数。针对较小改动，不用进行整车测试，而是用仿真来判断风险大小，再确定是否有必要进行试验。目前是仿真与试验结合，保证结果可靠的基础上最大限度的减少试验次数。

以上是从主机厂角度对汽车零部件测试的简单介绍。大多数主机厂都需要进行这些步骤，只是要求高低不同。某些主机厂试验没做完就上市的情况也不少。普通消费者一般用车也不会发现问题。供应商对汽车零部件的检测侧重点不太一致，后续再分享。