眼下是一个材料的时代，因为太多的东西是依赖于新型材料开发的。当前，汽车的一个发展趋势就是轻量化，轻量化也就意味着金属材料应用的逐渐减少和非金属材料应用的比例上升，这可能是一个趋势，聚合化合物会越来越多，进而导致车内空气污染的关注度持续升温。因此，随着国家车内空气质量标准的实施，政府相关部门对汽车质量监督检查的加严，广大消费者对汽车品质要求的提升，中国的车内空气质量也会引起更多人的关注。

而我国完成新标准上升为国家层面的强制标准的征求意见稿，有利于加强对汽车生产企业的约束。

同时基于原标准对8种车内污染物限值设定的较宽泛，新标准意见稿进一步收紧了苯、甲苯等有害物质的限值：苯由原标准的0.11mg/m3加严为0.06mg/m3，甲苯由1.10mg/m3加严为1.00mg/m3，二甲苯和乙苯由1.50mg/m3加严为1.00mg/m3。

值得注意的是，乙醛的限值由原来的0.05mg/m3调整为0.20mg/m3。对此，新标准意见稿编制说明给出的解释是，乙醛对人的健康影响较甲醛小，且车内空气中乙醛浓度存在很大的不确定性，限值有所放宽，但仍低于国际上广泛认可的0.30mg/m3安全阈值。

车内空气质量，仅看标准限值无太多可比性，还需结合检测方法。而车内空间小、温度变化幅度大、通风状况不同等，使车内空气污染的检测较为复杂。据悉，国际上对车内空气质量的检测方法主要有静态和动态测试。我国采用的是2007年发布的《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》中规定的恒温、恒湿、静风、洁净空气环境中的静态测试方法。

此次新标准意见稿中增加了环保一致性检查下线时间的规定。由于车内空气的污染浓度值与车辆下线时间有相关性，新标准意见稿要求检测时间在新车下线后28天±5天以内，这较符合多数汽车产品在1个月左右时间内交付到消费者手中的实际，也与国际标准保持一致。

而为了加强对企业的监管，新标准意见稿增加了信息公开和环保一致性检查的要求。车企须公开拟批量生产车型的车内空气质量信息，主管部门则可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查。

目前我国是将整体车内环境作为检测对象，对单个零部件、材料的VOC排放未作限定。各车企主要是根据整车内空气污染物的限值要求，进行零部件和内饰材料VOC排放的自控。而国外对于因汽车零部件和内饰材料引起的车内空气质量问题，主要通过对配套零部件的管理来解决，如对车内所用内饰材料规定禁用物质，严格胶粘剂的标准等。国内也应借鉴国外在此方面的经验。

内饰零部件我们又是怎么测试的呢？袋子法作为重要的车内空气质量检测手段之一，我们和大家简单分享下：

一袋子法VOC测试

参考标准

TS-BD-003-2012，ISO/FDIS 12219-2，SMTC 5 400 018 ，SPEC 0094Z-SNA-0000，NES M0402 / M0403等。

测试原理

将样品放入密封袋中，密封后充入氮气，在一定温度下加热使样品的VOC气体散发至袋子中，用Tenax管对苯烃类物质进行采集，用TD-GC-MS进行检测；用DNPH管对醛酮类物质进行采集，用HPLC进行检测分析。

二袋子法检测流程

1.预处理：按要求设置恒定的温度及湿度对样品进行预处理。

2.气体培养：将样品装入采样舱中的聚氟乙烯采样袋,对袋子进行气体置换后，密封袋子设置好相应温度。