7月16日晚8点30分，“盖世微课堂—乘用车VOC测试方法”正式开讲！盖世汽车特邀上海谱尼测试集团VOC技术经理王素芳开堂授课并解答微友疑问。同时，整车厂、金属零部件供应商、研发机构及其他相关企业、媒体及相关企业共计354位人士在群内展开热烈讨论。

以下是课堂焦点内容速记汇总，与业内共飨。

VOC是Volatile Organic Compounds的缩写，是易挥发的有机化合物。目前综合所有机构VOC最普遍的共识认为VOC是指那些沸点等于或低于250℃的挥发性有机物质。这些挥发性有机物质主要包括：苯系物、醛酮、有机氯化物、氟利昂系列、胺、醇、醚、酯、酸等氰化物。

voc对人体的危害原理是一致的，乘用车因为车厢体积小，问题凸显更严重。对用户来说，乘用车买回来后，车窗车门打开散放voc并不现实。半挥发性有机物质沸点比较高的挥发性有机物，在普通温度下挥发性较低，高温情况下挥发比较剧烈，像雾化类的项目集中在沸点比较高的voc；由于车厢体积比较小，乘用车越来越高端，密封性也好，特别是高级别的车，因为密封性好空间狭小，比房间里的材质更多更复杂，对乘客和开车的人来说voc的掌控越来越重要。

目前主机厂主要关注的voc包括图中的十几类化合物，前五种苯系物和10,11,12的醛酮是国标27630里面有限值的，其他像乙酸丁酯、1,4-二氯苯、十一烷、环己烷、丙酮只有个别主机厂关注，特别是日系主机厂会把乙酸丁酯、1,4-二氯苯、十一烷等列入管控范围。

就车型里的零部件来说，包括仪表板，顶棚，座椅，车门板，地毯，行李箱等等18到22个左右的零部件组成。对于材料来说，voc主要来源集中在皮革，织物，塑料，橡胶，泡沫，粘胶剂，涂料及处理液像清洁剂或脱模剂之类。

目前在我们国内对乘用车空气质量有国家推荐标准GB/T 27630-2011，是2011年发布的，2012年3月1日正式实施，这个标准预计2015年底会成为强制性标准，现在草稿版应该很快就能出来，大家对限值比较关注，而且通过以往的测试数据，发现某些数据的限值可能设置的不是很合理，有可能还在进行专家讨论，年底出台的强制性标准的最终限值会被制定出来。 

目前，对国内乘用车内饰VOC的测试体系主要分成三大块，第一、整车VOC的测试方法，包括HJ/T 400-2007，ISO 12219-1-2012，以及日系的标准；第二、零部件VOC的测试方法，最常用的是袋子法，其他还有1m3舱法和桶子法；材料VOC的测试方法是从不同侧面反映材料的挥发性能包括气味、雾化、醛酮、总碳、全谱分析等。 

整车的车内空气测试方法，对环境仓有具体的要求：环境温度：25.0℃±1.0℃；环境相对湿度：50%±10%；环境气流速度≤0.3m/s；环境污染物背景浓度值：甲苯≤0.02mg/m3、甲醛≤0.02mg/m3。测试流程打开车门窗6个小时以上，再封闭16个小时以上，最后进行采样。

直观测试流程，准备好特殊要求的环境仓，将新车推进环境舱，开车门，封闭，采样，最后带回实验室在仪器上定量分析。

零部件VOC测试方法-袋子法是目前几乎所有主机厂都在用的，都有自己的企标，虽然企标之间存在差异，但是原理是一样的。将样品放入封闭采样袋加热一段时间，使voc充分发挥，再用捕集管捕集一定气体到仪器上进行定量分析。

1m3舱方法由舱于比较贵，测试效率比较低，所以用的主机厂比较少，一般是欧美系的主机厂在用，像奔驰，宝马，沃尔沃，路虎，现代，上海大众也开始用1m3舱管控，以及现代。其原理是将样品零部件放入1m3舱密闭进行加热，采集里面的气体进行定量测试。1m3舱的好处就是可以有个在线的fid，在线监测里面的零部件的voc挥发的状况，比如说加热多长时间，挥发量多少，随时间的增加是上升还是下降。对于材料测试分成气味、雾化、醛酮、总碳、全谱分析从不同侧面反映材料的挥发性能的优劣。 

气味测试

气味通俗来说，就是能产生令人不愉快感觉的气体，是基于人嗅觉感官对气味的强度和舒适度的主观评价，能直观反应汽车内饰件VOC性能的优劣。

n 原理

将一定量的样品放至烘箱加热，使其中的气味因子充分释放，气味评价员通过主观闻嗅辨别给出最终评价。

在日常工作中积累的数据发现，真皮、POM、发泡、橡胶、劣质塑料、复合面料等的气味测试的不合格率比较高。在此解释下Pom气味测试通过率比较低的原因，这主要是因为它本身是一个聚甲醛的材料，在使用过程中会降解或分解出甲醛单分子，所以使甲醛的材料测试和气味测试不容易通过，甲醛本身的气味是比较刺激。

气味测试的流程，分成不同的温度：常温，40度，80度，就是模拟我们日常生活中低温，中温和高温的状态。这三个温度是基于vda270，也就是德国汽车工业协会的标准，国内其他主机厂，通过自己的研究，制定出适合自己车型的气味标准，比如说他们会把温度定在70度,105度，模拟夏天太阳直射的时候车厢温度极端情况，例如仪表板，衣帽架那里的温度。

雾化测试

n 定义

内饰材料挥发出的有机物，冷凝后凝结在挡风玻璃或车窗上，形成一层“雾膜”，影响驾驶员和乘客的视线。

n 原理

一定面积的材料，一定温度下加热一定时间后挥发物凝结在铝箔或玻璃板上，通过加热前后铝箔的重量差（重量法）或玻璃板的光泽反射率比值（反射法）来考察材料雾化性能的优劣。

重量法就是铝箔测试前后的重量差，就是冷凝在铝箔上的有机物的重量；反射法就是当挥发物凝结在玻璃板上后，测试前后对光的反射的变化，通过这个来考察雾化性能的优劣。

总碳测试

■ 原理

是考察材料里挥发出总的有机物挥发物的量，将样品剪碎放在顶空瓶，120度加热5个小时，看挥发出来的有机物的量是多少，他的测试是可以加一些定量的物质，像苯，甲苯，二甲苯等这些都可以半定量出来。

甲醛测试

■ 定义

是通过加热后材料里挥发出的甲醛会被瓶子水吸收，和乙酰丙酮进行络合生成络合物在UV-Uis上进行定量测试。

VDA 278测试

■ 原理

将样品放入TENAX管中，经TDS系统在规定温度下（ 90 ℃ 30minVOC 测试， 120 ℃ 60minFOG 测试）加热后，GC/MS分析其中VOC的挥发量，表征的是单位重量的材料挥发出的低沸点有机物和高沸点有机物的总量。经过图谱分析，可以了解VOC的主要成分，有针对性的进行配方或工艺改进。

报告图

报告中有Voc值和svoc值即低沸点挥发物的总量和高沸点挥发物的总量，还会对挥发物进行定性和半定量的分析，看具体挥发出什么物质，能够定性就会给出这些物质的CAS.NO.和半定量的结果。

这个方法的好处就是可以通过数据反推出哪些物质出现在原材料里，如果物质挥发量比较大，可以改善原材料和生产工艺，从而达到改善材料voc散发的目的。

目前对企业来说，企标越建越多，国内的合资主机厂都有严格的准入制度，原材料或零部件必须经过他们的标准检测，合格后才能成为他们准许的供应商。

就目前的检测标准来看，越来越多的车企用2000l的袋子去管控零部件，用其他四项企标管控原材料。用2000l的袋子去管控零部件的好处是车厢里面的零部件用同样大小的袋子去测试，可以横向比较哪些零部件是对车厢里面voc贡献量大，比如现在泛亚，上汽，江淮，一汽，神龙，比亚迪，尼桑等都使用2000l的袋子管控零部件，弊端是测试成本高。

在检测过程中，客户和主机厂都会碰到问题。比如，材料测试合格，总成测试却超标，这主要的原因包括以下三点（但不限于）：1、材料和总成测试方法不同，不能直接比较；2、材料和总成的状态不同，材料测试时取样量是一定的，总成测试时面积可能比较大，像皮革；3、有可能材料的限值和总成的限值设置需要更新，二者的匹配度不是很好。

图测试结果影响因素

客户反馈同样的东西两次测试结果不同，主要是挥发性物质是会持续挥发的，不同材质挥发的速率是不一样的，比如夏天生产和冬天生产同样的产品放置一样的时间去测试结果是有差异的，这与存储时间，温度，原材料批次都是有关系的。

对voc测试结果影响最大的是原材料和生产工艺。原材料的好坏直接影响voc测试结果；不同生产工艺对voc测试结果也是很显著地，比如调整温度的高低，其他像交叉污染也会导致voc的差异，因此尽量要求客户在寄样品过程中用铝箔包裹样品，防止运输过程受到污染。

图解决方案

改进配方，改进工艺，更换为低散发的替代品，增加产品后处理工序，生产者避免使用清洁剂，减少脱模剂的使用。

1、 Voc最严格的方法是哪种？

严格是相对的，没有国家出台统一测试标准，除了整车的，都是企业出台的企标，无法衡量哪个最严格。我国对整车级别是用常温25度的测试条件，ISO 12219是红外灯加热到65度，过2个小时或更长时间采样的，日本也是要加热到40度，过一段时间再进行采样的。

2、 我把生产当天的产品拿去送检，和生产完成后放置半个月以后的产品去送检，结果是否差异很大？

当天生产的产品和放置半个月的产品送检差异可能会很大，生产出来最初的半个月是产品voc集中爆发期，也有相关机构做产品的挥发曲线的研究，不同的产品有不同的挥发曲线。

3、 检测voc大的和小的样件有区别吗？为什么大的不易通过？

这个提问主要是针对同样大小袋子的检测，理论而言是这样的，大的物件用的材质多，因此挥发出的voc相对就多。

4、 座椅的voc和皮革座椅面套测试方法和标准？

不同的主机厂，有各自的测试方法和标准，不同的主机厂要求有差异。如供给大众，需要用大众1M3测试方法或袋子法测试，而供给泛亚，则可能需要用2000L袋子进行检测。

5、 每个主机厂的标准不同，能否通过其中一个检测方法通过别的主机厂的几率大不大？

本身测试结果比较小，可能都能过；如果本身结果大，由于主机厂的限值不一，也许这家主机厂可以通过，而另一家却不能通过。最主要的还是完善自身的产品，如果自身产品挥发性小，那么走遍天下都不怕的。

6、 现有voc方法检测是否对所有涂料品种适用？

在今年2月份，国家财政部联合税务总局发文，要求所有涂料voc挥发量低于voc420g/l，这是不管室内室外，建筑用的，汽车用的，都需要达到这个标准，而达不到则需要交4%的税。不同涂料有不同的检测方法

7、 10l和2000l的有无直接线性关系？

没有明确的线性关系，不同袋子放入不同大小的样品，里面会有不同的挥发平衡。

8、 部品和材料的检测结果有没有相关性？

有一定的相关性，比如一个座椅，检测结果不合格，不知整改哪些材质和原料，这种一般推荐客户拆解座椅，分开材质检测，看各种材质的VOC挥发情况，改进VOC挥发性大的材料，效果明显。

9、 汽车内饰喷漆件用什么方式检测?

对于喷漆件，一般是带着基材和喷漆一起检测，如果不合格，再分开检测，喷漆按照正常的生产工艺喷漆后送检。

10、胶带的VOC测试

供给哪个主机厂，就用那个主机厂的标准测，一般是贴在铝箔上检样

11、汽车线束的voc影响

汽车线束在Voc贡献方面是可大可小的，虽然汽车线束没有暴露在乘客面前，但它通过气孔持续挥发，线束所用的材质多数voc挥发较强。

12、汽车音响、导航、中控、门板线束都有哪些主要影响因素?

汽车音响，自身暴露在外面的是控制面板，上面主要有喷漆件，按钮上的油墨，但其不是主要的贡献者，包括导航、中控也是。门板面积大，有四个，如装饰的皮革、泡沫以及塑料本身等对汽车voc有一定的贡献量。线束里面的醛类，二甲苯贡献的量会比较大，主要由于塑料和粘胶剂里面的醛类，二甲苯含量高。

13、汽车钣金件和焊接件涉及到voc吗？

钣金件对voc没有贡献，voc一般是针对非金属材料的

14、一般汽车座椅通不过voc通常是哪些材料或是部分超标？

皮革材料的话主要是皮革和发泡；针织面料相对皮革好一些，但面料在生产过程中还是会有防腐等添加剂，贴合无纺布的胶也会对voc有一定的贡献量。

15、未来会要求线束也做voc吗？安全带有要求吗？

线束的voc一直有做，包括各个主机厂也有可能对线束有重点的管控。安全带相对来说对voc的贡献比较小，因为它的织带用量较小，塑料件较小，虽然需要管控，但不是重点管控的零部件

16、voc有没有国际标准？

Voc只有整车才有国家推荐的标准（hj），零部件和材料目前还没有推出国标，目前只有德国汽车工业协会的行业标准。

17、针对零部件能否只做气味测试？

对于用车人士来说，气味可以直接反映车厢内空气的好坏，但我们不应该只停留在气味上面，那些看不见，闻不到的苯系物和醛酮的危害很大，有的毒性不大，味道强，有的味道有芳香味，但是危害很大。