各位嘉宾，关于新能源汽车的国家两个补贴的产品，一个是插电式，一个是纯电动。在插电式和纯电动汽车领域，跟这个补贴直接息息相关的就是它的标准的检测方法。在这个里头，我今天想就这个话题跟大家探讨一下，中间还是有很多问题，是值得大家去讨论和商榷的。

　　谈一下现行纯油经济性标准与测试方法

　　实际上咱们国家的标准基本上汽车工业的体系全是靠欧标，由于时间的关系我不详细解释，只是想请大家看这个公式。这个公式就是咱们从国标里做平均油耗的计算方法，实际上是分成两部分，第一部分是纯电行驶里程，然后乘上一个系数，再加上介入到混动状态下的里程乘上系数，最后两段里程相加，实际上是加权平均，道理是非常简单的。这是插电式混合动力里头的补贴标准，就是从这个公式来的。应该所有的整车厂对它都是非常熟悉的。有一个名词叫标称百公里油耗，这个公式是C×25除25+纯电里程数。后边这个数我自己量化了一下，把25给除下去。这个公式怎么来的？就是从这个公式里头，其实欧洲人做这个标准的时候有一个假定，也就是他们认为每25公里可以找到一个充电桩，可以给这个汽车充电。因此，25公里可以充电，25就是这么来的，这是有一个前提条件的。当然到了我们国家直接跳用这个标准，根本不管是不是25公里就来充电，直接就拿这个公式来了。但是这个公式一弄问题就来了，而且这个问题非常大，你可以看到我们现在所谓的标称的百公里油耗，把25除下以后，可以看到分母非常大。如果说纯电动的续时里程是25公里，无形之中把真正意义上的油耗稀释了三倍。如果是70几公里除上25等于3，再加上1，等于把世纪油耗稀释了4倍。实际上这样一个公式带来的一个巨大的问题是什么呢？哪怕这个发动机是一堆狗屎，除上2，除上3或者除上4，也是一个非常节能环保的东西。

　　我们在这个底下，在市场上把企业的名字全给隐掉了，我们可以看一看某个企业拿这个标称的百公里油耗可以算出来我是什么1.6升，我是什么2升，我是什么2.3升，但是根据它的续时里程纯电动数目，我们反过来拿公式推出来，实际发动机油耗不带缩水的，也就是可能的那些因素我们都不考虑，假设是真的，也能够做到八点几升，十点几升，特别是一些莫名其妙，号称自己只有两点几升，纯电动的东西挺多，但是最后反过来如果没有充电，只用发动机来跑的时候，它能达到8升多、10升多。我们现在规定对应的车只有6升，比那个地方还要高得多得多，而且还腆着脸去国家要政策、要补贴。这都是实际的车算出来的值，非常成问题。在这里边非常可笑的是标称的百公里油耗一点几升、两点几升，非常可笑的一件事。

　　这里还有一个巨大的问题，是我们国家关于燃油消耗的能量标识，明明是个插电式，里面既有油耗又有电耗，但是最后上市的时候只说一个东西，就是所谓的名义的标称油耗，而这个标称油耗一看什么等数油耗或者是什么工况油耗就是一点几升、两升，那么你的电耗呢？根本不去提。所以，这里很要命的是现有的咱们国家的关于插电式的评价，以及补贴体系，只拿这个东西来说事，这个问题很大，它实际上没有从根本上反映插电式混合动力里面的这些个实实在在的这些问题，这是一个标识的问题，也是只讲了一个。

　　美标和欧标明显不一样，美标里边标了两个东西，一个是电耗，还有一个是油耗，实际上它是做得相对比较合理，也就是纯电动行驶的里程然后除上电耗应该是多少，然后再进入到混动状态的纯混动，电量平衡的时候油耗是多少，这是相对比较合理的。当然它里面也有一个东西是我们国家没办法跟它相比的，就是每加仑汽油等于多少电耗，这是跟美国电能的体系有关的，也就是它平均以核能为主还是以什么能量为主。我们国家不能拿这个数值，因为我们国家主要是烧煤，等耗的比数值直接搬美国人的是不对的。但是它的思路是对的。

　　你可以随意到美国的网站上，凡是插电式，都能看得到上面的东西，电耗加油耗两个值。再看看欧标和美标到底差多少，现在不拿咱们自己国内的厂商说事，拿老外的车说事。左边这一块中间是丰田普锐斯插电混合动力，右边是宝马i3，总重差不多，都是1吨左右，纯电里程多少，满电蓄时里程最高车速，关键是中间的两个指标，一个是欧洲经济性的指标，奉天的普锐斯每百公里2.1升，宝马i3也是每百公里名以上算到2.5升，但是如果拿美国标准一比立刻现原形，丰田普锐斯有一个纯电驱动，可以按美国的能耗折算出来相当百公里2.5升当量的油耗，这是纯电模式，但是混动的时候很明确，这是非常接近实际的，4.7升。而宝马i3，当欧标是合格的，但是到了美标的时候，尤其是纯电的情况下，8.4升，远远超过，按道理它就是一个不合格的东西，以美国的标准。我们国内没去弄，你去算，比这个数值还要悲惨得多。其它的就是排放相关的东西，时间关系不细解释。

　　实际上标识很简单，我们有一个建议，现有的咱们国家的油耗的标识应该做改良，改良什么呢？应该把电耗也标上去，混动的油耗也标上去，变成右边这个，建议都已经提上去，但目前只是名义上计算的油耗。

　　还有什么问题？是产业界漏洞非常大的事

　　第一个大漏洞，测试方法到底是用工况法还是等速油耗法。实际上我们过去是允许用等速油耗法，一旦用等速油耗法，问题来了，因为牛顿第三定律只要平衡，比滚动阻力大那么一点点，这个车理论上就能跑，忽悠到那个地方，你说最后所有的能耗只是克服一个滚动阻力，一点点的电池就能把你的纯电蓄时里程搞得特强，这是很成问题的第一个问题。后来从2015年天津中心武主任有一个解释，要求废除等速油耗法电耗而按照工况法，因为有加速有减速，动力系统必须有很大的要求。

　　另外，燃油消耗的定义，比如就这个定义到底算怎么样，没人解释得很清楚，一个是按欧洲原始的25公里测一回，是25公里情况下之后的油耗，还是我们百公里燃油用加权公式的友好，还是滚动模式下发动机实际的油耗？到底指的是哪个？没有明确地说。

　　再有由于插电式有一些明确的几大漏洞，一个是电池容量，刚才说了要等速油耗法。另外，电力电子，一旦按工况法就必须follow这根曲线，不光对电池有要求，对电机也有很大的要求，也就是你的加速、功率、扭矩都就有要求了，跟过去就有很大的不同。刚才说的蓄时油耗的方法，用那个计算法是缩减了3到4倍，很成问题。

　　实际上这个问题其实欧洲也意识到了，不论是美国人还是欧洲人都说工况法很重要，现在实际上新欧标已经都是按照这样一个复杂的，最高测速都不是120公里，都是130几公里，都是按照新的，但是我们按照老的NEDC，测试上工况法也有问题。

　　刚才说的是插电式，再说说纯电动的问题。最近征求意见稿出来了，也是问题一大堆，大家都PK或者是意见很多。一个是吨百公里电耗不超过13kWh，后来很多人提出了非常多的问题，首先实事求是地讲，13千瓦时好象说国内水平比较高，能做到这个东西，找了这么一个指标。是不是说就非常科学？这个事情不好说。但是如果只拿整车的吨百公里电耗来说，会得出一个结论，越重的车越占便宜，其实是很岂有此理的一件事。那车还做什么轻量化，干脆拉上一堆电池，一个人都不要拉，肯定这个指标是最好。这肯定是岂有此理得不得了，所以业界骂街的声很多。最后又改成下面这个，这是经过一个改良的，分成了三段，我们理解怎么回事呢？实际上对应着A级车、B级车、C级车，画了一张图，就可以非常清楚地看到纯电动的电耗和标准的关系，原先这根直线，这是按13千瓦时，不管哪个车都一样，管是A级、B级还是C级，就一根线。现在因为提出来了以后，发现这确实是一个问题，这是改良派改出来的。怎么改的？前面有几个系数，比如A级车0.014，这代表的系数是什么？告诉大家，就是每吨百公里是14千瓦时度电，比13千瓦时放松了一点，比较轻的车不是不占便宜吗，把指标放轻一点。这一条是折线，分成几段，一段是这儿，这儿曲线，斜率又有点不一样，一旦到了最重的C级车，实际上给压了很多。也就是改良以后不会再那么明显地偏向于重车。但是这个东西就一定是合理的吗？实际上这还是比较错误的一种思路，绝对正确的应该至少是一个人和一些企业的朋友认为吨百公里电耗，拿整车的重量算绝对是不合理的，应该用吨有效载质量的百公里电耗。什么意思呢？车是用来拉人或者是拉货，衡量它的是这个车满载情况下能拉多少人和能拉多少货，拉越多的人和货越合理，而不是车拉了一堆电池更合理。当然这里面又有A级车、B级车、C级车，不一样，你可以分折段也好，分段进行补贴，按照这种思路，但是那种思路肯定比你拿整车的总重量来算合理得多。计算公式大概是吨百公里电测，最终还是有效载荷吨百公里电耗作为判断的标准更合理，当然也可以按照不同的东西来分段。

　　总结：第一，现有插电式的也好，其它的也好，参考欧标的标准其实是非常落后的，而且存在着巨大的漏洞。实事求是地讲，事实上现在很多发动机绝对不行的东西，可以拿很多补贴，这是最岂有此理的一件事。应该是按照美标中的思路，比欧标更合理。我们希望国家拿出大量的财政补贴，补贴的是真正技术上头有创新的。在这个里头，因为它有纯电动和其它这部分，我们不去细说别的，只是跟大家讲一条，无论是在纯电到混动的过去是有很多猫腻，过去的测试方法是两次测试，纯电动先测，测完再去做插电混合动力，这里就给做手脚留了很大空间。企业里怎么做，给大家曝个光，做纯电动的时候SOC这些东西的调整，可以控制一下调一下，把SOC的放电深度可以放得非常低，5%甚至更低，做插混的时候第二次测，又把那个东西调回来。企业里很简单，第一，我的电量没那么多，但是我能说我纯电行驶里程很高。第二，混动的时候又让它有很大的调整空间，油耗也不那么多。现在有一个强烈的建议，这个建议有关部门在讨论，是不是最后实施,不知道。怎么做？从一开始测试一直到结束，一次测试，中间的结果只要你发动机一启动，立即就算纯电动停止,马上到混动状态，如果想玩电池猫腻，最后混动搞不定。如果想搞定混动，前面就不能太缩水。从测试方法上解决这样的一个问题。

　　另外，还有一个很重要的是，我们在做这个测试的时候，现在已经改过来，要求用NEDC这个专用塞口，有一个纯电行驶里程50公里，因为50公里工况可以把日本的丰田打败，因为它最多只能做到30公里，这是因为它原先混合动力的那个东西弄的是镍氢电池，改成三元锂电池，如果不改动底盘，最多水平能做到30公里，打死做不到中国的50公里。所以，50公里电耗可以挡住丰田。我们说用后面严格的NEDC塞口，可以把另外一种挡在外头，是P2方式，这个P2方式让整车厂是非常乐意做的一件事情，真是懒蛋愿意做的事情。第一，发动机可以不改或者少改，变速箱可以少改或者不改，只要零部件供应商加一个电机就OK。但是这里就有一个大问题，不只不像，要么有很好的三缸机，要么把电机做得很薄、很小，有那么一点电意思一下。但是如果按照这个新标准讨论的这样一种做法，对不起，你的电机要想按照NEDC专用塞口，功率就小不了，尺寸就小不了，就放不下，所以在欧洲自己推不了，在中国这种技术路线可以提高。

　　另外，我们自己的民族工业，老老实实花点心思，真正用于研发上头，别搞歪门邪道，重点把该去做混动的做混动，该把电池提上去，该把电机做好，就做上去。而我们国家通过这样的做法，才能真正把补贴用到实处上。纯电动也有类似的(问题)。

　　所以，至少国家规定的是6.9升，最后发动机弄得比6.9升还要高，你去拿补贴，怎么都说不过去，走哪儿都说不过去。在过去的标准里有很多问题，我们希望它能够好好地把这些问题后面能够解决。